click spy software click to see more free spy phone tracking tracking for nokia imei

Цитатa

Думайте и говорите обо мне, что пожелаете. Где вы видели кошку, которую бы интересовало, что о ней говорят мыши?  Фаина Раневская
Дата

НА «ПИОНЕРСКУЮ» СОСТАВ ОТПРАВИТСЯ…

https://i.imgur.com/XBtRfy6.jpg

Борьба с коронавирусом, экономические трудности, запутанные амбиции политических партий заслонили минувшим летом юбилейную дату, знаменательную в истории Грузии и в жизни многих поколений тбилисцев. Комплексу, который в официальных документах значится как Малая Закавказская железная дорога, в июне исполнилось 85 лет. Но каждый житель столицы Грузии знает ее не под этим гордым названием, а как Детскую железную дорогу в саду Муштаид.
Все начинается с того, что в 1933 году школьники, занимающиеся в Тифлисском доме художественного воспитания и технической пропаганды, решают построить действующий макет железной дороги. «Много различных технических кружков было при этом доме: и конструкторский, и электротехнический, и модельный, и чертежный, – вспоминал, повзрослев, Виктор Сокольский. – Ребята, занимавшиеся в кружках, сделали много интересного. Ученик 8-го класса Захар Чхеидзе «изобрел» электросемафор, а его одноклассник Ашот Мурадян – электрическую железнодорожную стрелку. Конечно, все ребята мечтали увидеть свои модели в действии, им хотелось по моделям построить настоящие машины и приборы. Один из руководителей нашего дома Николай Маршак знал об этих мечтах. И вот однажды он завел с нами такой разговор: «А что, ребята, не построить ли нам собственную железную дорогу? На ней вы проверите свои модели и изобретения и научитесь железнодорожному и строительному делу».
Эту идею обсуждают в декабре того же года на вечере технической игры, проходящем в Театре юного зрителя. И руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (впоследствии – ТБИИЖД, Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) заявляют на этом обсуждении, что готовы помочь ребятам. Слово-дело: в вузе начинают проводить занятия с будущими строителями дороги, его специалисты участвуют в проектировании трассы, по их предложению выбирается стандартная узкая колея в 750 мм.
С проектированием не затягивают, к началу сентября 1934 года оно уже завершено. Проект предусматривает строительство 400 метров главного пути и двух станций – «Пионери» (в русском варианте «Пионерская) и «Сихарули» («Радостная»). И в сентябре в Муштаиде, переименованном парком культуры и отдыха имени Серго Орджоникидзе начинается строительство первой в мире Детской железной дороги. «На аллеях Муштаида и на прилегающей к парку территории шелководческой станции можно было видеть школьников с вехами, мерными цепями, рулетками измерительных лент. Они с упоением, довольные и гордые, намечали трассу будущей ДЖД», – отмечала искусствовед Светлана Кестнер.
Для земляных работ создаются семь молодежных бригад по 30 человек, руководит ими студент 4-го курса Института железнодорожного транспорта Г.Ахалкадзе, ставший через годы заместителем начальника Закавказской железной дороги. Работают бесплатно, в том числе и по выходным. Но все, связанное с железными дорогами, вызывает в те годы огромный интерес, и к концу строительства уже в 14 бригадах работают почти 500 человек. Но не будем забывать: дорога детская, так что и ребята вовсю строят пути, а взрослые инженеры и мастера дают им технические советы. «Во время строительства мы применили все свои знания по тригонометрии и физике, – делится в газете Лиза Соколовская, признанная лучшим бригадиром строительства. Нам даже практику в школе отменили». Да, вся эта работа засчитывается как школьная практика, под нее отдаются и некоторые уроки. Рядом с ребятами – учителя математики, черчения, труда, помогающие с расчетами и их воплощением. Снова слово Виктору Сокольскому, который станет нам гидом на этой дороге:
«Нашей бригаде было поручено провести под руководством студентов Института железнодорожного транспорта изыскательские работы на трассе будущей Детской железной дороги. После того, как мы выполнили свое задание, можно было начинать земляные работы. Сделать нам предстояло немало. На берегу Куры надо было поднять железнодорожное полотно почти на два метра, а для этого перебросить пятьсот кубометров земли. Каждая бригада работала всего два часа в неделю, но за первые два месяца было сделано довольно много. С наступлением холодов земляные работы приостановились, и мы стали работать в столярной, слесарной, кузнечной и инструментальной мастерских. Мы учились работать на сверлильном и токарном станках и управлять центровой пилой. Оборудовать мастерские нам помогли комсомольцы паровозоремонтного завода и Закавказской железной дороги».
Навыки, полученные в этих мастерских, помогают, когда ребята из модельного кружка изготовляют модели, по которым создаются вагоны. А ведь Вите Сокольскому всего 9 лет: «Хорошо помню, как трудно было нам, ученикам младших классов, нарезать болты: сколько было вначале неудач, но зато как гордились мы тем, что нарезанные нами болты пригодились при постройке вагонов! Эдик Ниорадзе метил свои болты, чтобы потом можно было их узнать. Старшеклассники изготовляли тормоза и буксы, собирали вагоны, кружок электросвязи разрабатывал схему телеграфной и телефонной связи. Младшие ребята перепиливали шпалы. Ведь для нашей узкой колеи нужны были шпалы вдвое короче, чем на обычной дороге». С помощью взрослых школьники создают три вагона: открытый, «дачного» типа и два закрытых – жесткий и мягкий, на котором красуется табличка: «Для отличников учебы».
Однако главное действующее лицо стальной магистрали – локомотив – своими руками не создашь. И в «закромах» Закавказской магистрали удается найти требующий ремонта немецкий узкоколейный паровоз А-1721, его в 1911 году построила немецкая фирма Arnold Jung Lokomotivfabrik. Восстанавливают его ученики железнодорожного ФЗУ (фабрично-заводского училища). А потом он получает новое, соответствующее моменту имя – ЛК-1. В честь члена Политбюро ЦК ВКП(б), народного комиссара путей сообщения СССР Лазаря Кагановича. Таково уж веление времени: его именем называют практически все, что имеет отношение к общественному транспорту. С годами меняются и локомотивы, и вагоны, но самый первый паровоз сохранился и теперь гордо стоит на постаменте рядом с главной станцией.
Трасса вырастает очень быстро. «Все строительство заняло 225 дней», – подчеркивает газета «Молодой рабочий». Пробный рейс – 18 апреля 1935-го, а в июне первая в мире Тифлисская ДЖД (Детская железная дорога) торжественно открывается. В кабине машиниста – Витя Сокольский. В этот знаменательный день состав делает 37 рейсов и перевозит свыше тысячи пассажиров! А до октября того же года поезда пробегают 1000 километров и перевозят 6.500 человек. Ну а те, кто строили трассу, набирают такой опыт, что из 19 строителей дороги, окончивших школу в том году, 17 (!) поступают в транспортный вуз.
Конечно же, сами ребята и обслуживают Детскую железную дорогу. «Мы сами провели нивелировку трассы, сами соорудили насыпи и уложили шпалы, сами построили вагоны и составили проекты станций, – рассказывает первый машинист ДЖД. – Поэтому мы чувствовали себя настоящими хозяевами дороги. После первого, пробного рейса, когда строительство уже подходило к концу, мы серьезно задумались над тем, что мы будем делать на нашей дороге. Кем быть: начальником станции или машинистом, телеграфистом или проводником, дежурным по станции или путевым обходчиком? Все казалось заманчивым и привлекательным. Наконец, выбор был сделан: мои товарищи Кирилл Папиташвили, Коля Лоскутов, Вера Дюбук и я решили стать машинистами. Хорошо помню, как мы поднялись первый раз на паровоз. Машинист рассказал нам о том, как устроен паровоз, а потом, вооружившись паклей и масленкой, мы стали знакомиться с частями машины. В то время, когда мы учились на машинистов, в других группах готовились железнодорожники разных специальностей».
Надев настоящую железнодорожную форму, школьники выполняют обязанности машинистов, начальников станций, стрелочников, дорожных мастеров, кондукторов, дежурных, кассиров… Они же и руководят Малой Закавказской железной дорогой. В ее правление входят бригадиры и активисты строительства под руководством замечательного педагога Константина Вайсермана. Вскоре после открытия движения здесь решают, что каждый юный железнодорожник должен познакомиться со всеми видами работ на дороге и выбрать специальность, которая ему больше по душе. Не каждый из них, повзрослев, связал свою жизнь с железной дорогой, но все они, как говорится, вышли в люди. Да, Олег Лулов стал инженером-строителем железных дорог, Михаил Арутюнов – старшим инженером Тбилисского паровозного депо, Юрий Джашитов – старшим инженером электродепо Москва-Павелецкая. А вот Павел Асланиди – редактором газеты «Вечерний Тбилиси», Густав Айзенберг – киносценаристом Анатолием Гребневым, Этери Кобиашвили – педагогом, Шалва Хориашвили – директором МТС, Глеб Бушкин – строителем мостов и тоннелей, Василий Чернышов – художником…
Вырученные от продажи билетов деньги идут на покупку паровозного топлива, мелкий ремонт, плату машинисту-наставнику и охране. Есть здесь и собственная газета с соответствующим времени названием «Сталинский электровоз». Это, так сказать неоправдавшийся задел на будущее, – до электровоза на этой дороге дело так и не дошло. А аварий на ней нет. О том, как работают юные машинисты, можно судить по рассказу одного из них – Миши Хмары: «Когда я прихожу, паровоз уже разогрет машинистом-наставником. Вместе с помощником я смазываю и протираю части. Пар поднимаю до 9 атмосфер и еду в пробный рейс. После пробного рейса со станции «Пионерская» еду маршрутом до станции «Радостная».
Однако не будем забывать, что за окном – 30-е годы, и любое замечательное дело, затеянное энтузиастами, надлежит связывать с «руководящей ролью партии». Поэтому в октябре 1935-го делегацию юных тифлисцев, построивших Малую Закавказскую железную дорогу, принимает товарищ Каганович, слова которого цитируются как некая важнейшая истина: «Молодцы, ребята. Вы воспитываете и у себя, и у других чувство любви к железнодорожному транспорту». А через пять дней после этой аудиенции в газете «Пионерская правда» появляется открытое письмо, в которым школьники с Тифлисской детской железной дороги рассказывают ровесникам всей страны о своем опыте. Есть в нем и призыв следовать их примеру и, в первую очередь, в Москве. Действительно, как же так: в провинции ДЖД есть, а в «лучшем городе Земли» – нет!
Так инициатива, проявленная на берегах Куры, раскручивает маховик всесоюзного механизма. С «самого верха» появляется предписание о строительстве еще 24 дорог, не считая расширения тифлисской! Паровозостроительные предприятия страны получают задание разработать и построить узкоколейные локомотивы специально для детских железных дорог. С легкой руки ребят из Грузии до войны удается открыть еще тринадцать ДЖД: в Красноярске, Днепропетровске, Гомеле, Кратове (Московская область), Ереване, Мелитополе, Горьком, Иркутске, Свободном (Амурская область), Ташкенте, Харькове, Ростове-на-Дону и Ашхабаде.
А в Тбилиси (название Тифлис перестает существовать с 1936-го) у юных железнодорожников – «планов громадье». Они хотят удлинить трассу по набережной Куры до 1600 метров и электрифицировать ее. Но этот проект не проходит, вместо него принимают и реализуют другой. Дорогу делают кольцевой, и на новом участке создают станцию «Мзиури» («Солнечная»). Рядом с «Пионери» между главными путями перегонов строят перемычку. Так образуется разворотный треугольник, необходимый из-за того, что «Пионери» стоит чуть в стороне от кольца и после каждого рейса приходилось разворачивать паровоз. Лелеют здесь и другие планы, но все перечеркивает нападение гитлеровцев на СССР.
Дорога в саду Муштаид продолжает работать и в военные годы. На ней появляется и оборудование, эвакуированное с Ростовской ДЖД, в том числе мотовоз МУТ/2 – локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности. Такие мотовозы использовались на стройплощадках, в горных разработках и на заводских путях. На детских железных дорогах их использовали мало, но в Тбилиси он пригождается и до окончания войны водит поезда наравне с паровозом. После войны его возвращают в Ростов-на-Дону. А еще ребята решают помочь военным госпиталям. Внутри кольца своей железной дороги они создают делянку, на которой выращивают помидоры для отправки раненым. Для удобства рядом с ней даже строят временную остановку – станцию Юннатов.
В послевоенное время локомотивы меняются, паровозы постепенно сменяются тепловозами, в 1971-м поступает ТУ3-035, через шестнадцать лет – ТУ7-2044, работающий и поныне. В 1960-е – крупная реконструкция. Строятся новые здания вокзалов на станциях «Пионери» и «Мзиури», демонтируется одна из ветвей разворотного треугольника, укорачиваются тупики на путях «Пионери» и на освободившееся место протягивается продолжение перрона. Но все это – детали, известные лишь специалистам, пассажиров это не интересует, главное – удовольствие от путешествия под стук колес.
Впрочем, удовольствие получают не только дети, и не только от поездки. Мы с друзьями, по выходным командированные женами развлекать отпрысков на этой железной дороге, здраво рассудили, что одного-двух кругов в открытом вагончике для детей мало. И поэтому закупали билеты на довольно большое количество рейсов подряд. А сами отправлялись во всенародно любимый пивной бар «Шатили», что в ближайшем соседстве с Муштаидом. С его террасы можно было видеть и слышать, как поезд делает очередной виток по трассе, знаменуя это громким гудком. И находчивые папаши, подсчитывая круги и радуясь здоровому досугу своих чад, успевали выпить по паре-тройке кружек «жигулевского».
Вообще-то, у каждого, кто родился и вырос в Тбилиси, – своя история, связанная с этой замечательной железной дорогой. И людей с такими историями было бы еще больше, если бы на детство многих тбилисцев не выпало «плохое время», – так в городе называют 1990-е годы. В пик общественного и экономического кризиса в Грузии дорога закрывается, но, к счастью, ее удается уберечь от разграбления. И с 1999 года, после реконструкции, она вновь действует. Но уже обслуживается только взрослыми. Потом снова перерыв в работе – с 2010 по 2012 годы, на время реконструкции всего Муштаида.
Сегодня это уже не то чудо, каким ДЖД была в детские годы многих и многих поколений. Это – просто один из аттракционов парка, сохранивший лишь одну работающую станцию. И для пользования продаются такие же билеты, как и на развлечения. А жаль! Потому что годы назад билеты на ДЖД были копиями тех, что на больших железных дорогах, настоящих железнодорожных. И те, что сохранились до наших дней, сулят нам «много открытий чудных». Ведь первое, что мы видим на этом билете – надпись, повергающая в изумление: «Детская железная дорога при ТЮЗе». При чем здесь Театр юного зрителя? Что ж, сегодня мало кто знает: появление и первые годы существования русского ТЮЗа в Тбилиси теснейшим образом связаны с Закавказской железной дорогой (ЗквЖД). Давайте, перечтем некоторые места в уже прочитанном.
Помните, кто предложил школьникам создать собственную магистраль? Так вот, Николай Маршак – главный режиссер ТЮЗа. Он в 1926-м году организует «театр особого назначения» – для детей – из рабочих Вагоноремонтного завода и паровозного депо, служащих Управления ЗКВЖД и актеров-любителей «Пролетарского театра». Руководство и профсоюз магистрали поддерживают это начинание, репетиции проходят по вечерам в свободных помещениях Управления дороги. А 18 апреля 1927 года в клубе железнодорожников имени Плеханова – премьера «Гайаваты» Г. Лонгфелло.
Так рождается первый детский театр в Закавказье, которому вскоре присваивается имя главного железнодорожника страны Кагановича. А помните, когда именно провели пробный рейс на ДЖД? Его приурочили именно к 18 апреля, к 8-летию ТЮЗа. Еще одно уже упомянутое имя – Константин Вайсерман, руководивший юными членами правления ДЖД. Он тоже имеет самое прямое отношение к ТЮЗу – заведующий педагогической частью и многолетний директор. Но все же, почему именно этот театр так тесно связан с детской магистралью?
А все дело в том, что тогда в стране не было ни дворцов и районных домов пионеров, ни кружков юных натуралистов и детских технических станций. И тбилисский ТЮЗ, в котором работают неравнодушные люди, помимо творческой работы берет на себя те функции, которые потом перейдут к перечисленным детским учреждениям. При театре создается Дом художественного воспитания и технической пропаганды с многочисленными кружками, и первая в мире Детская железная дорога становится детищем этого дома. «Тбилисскому русскому Театру юного зрителя наряду с другими передовыми ТЮЗами страны удалось создать модель детского театра, как феномена нравственного, эстетического и технического воспитания подрастающего поколения, создать свои, только ему присущие формы этой работы, обогатить ее целым рядом новых приемов и находок. Театр комплексно решал свои художественные и творческие задачи», – резюмирует Светлана Кестнер.
Так что детская дорога – одна из задач, блестяще решенных канувшим в лету легендарным Тбилисским ТЮЗом. Правда, сегодня уже нет праздника от встречи с ней, нет на перроне очередей, ожидающих посадки, нет школьников, одновременно и играющих в железнодорожников, и умело исполняющих их обязанности. Работает лишь одна станция, вдоль полотна дороги не осталось практически ничего, на что можно полюбоваться из вагончиков, влекомых тепловозом-ветераном. Тем не менее дорога живет. А это – главное чудо, учитывая, что пришлось ей пережить вместе с городом, украшением которого она была много лет.
И вспоминаются слова старой песни «Город детства», которую Эдита Пьеха пела на мотив композиции «Greenfields», созданной в 1960-м американской группой The Brothers Four: «Дайте до детства плацкартный билет./ Тихо кассирша ответит: Билетов нет». Теперь времена других билетов, по иным направлениям. Но ДЖД в Муштаиде продолжает вращать по своему кольцу вагоны с детишками. А все-таки она вертится!


Владимир ГОЛОВИН

 
«АБСОЛЮТНОЙ ТИШИНЫ НЕ БЫВАЕТ»

https://i.imgur.com/1Z390rr.jpg

10 августа исполняется 85 лет со дня рождения великого композитора, Народного артиста СССР и Грузии, почетного гражданина Тбилиси Гии Канчели.
Он не дожил до этого юбилея, и сегодня мы не поздравляем, а вспоминаем великого Маэстро. Впрочем, мы – с горечью, болью, но и радостью – можем поздравить себя – с тем, что мы жили и живем в эпоху Канчели, что были его современниками.
Его сочинения для оркестра, произведения камерной и инструментальной, вокальной и хоровой музыки давно стали классикой.  Мелодии Канчели к кинофильмам «Не горюй», «Мимино», «Кин-дза-дза», «Паспорт», «Голубые горы» и десяткам других у всех на слуху, их узнают, как говорится, с первых трех нот.
Грибоедовцы горды, что именно на их сцене Гия Канчели впервые выступил как автор театральной музыки – к спектаклю «Человек со звезды». А в 2015 году тбилисцы и гости столицы рукоплескали «Хануме», поставленной к 160-летию Русского театра Грузии, незабываемой музыке Гии Канчели и самому композитору, который находился в зрительном зале в качестве самого почетного гостя и дорогого друга.
«Писать о Канчели, – признавался известный музыковед, доктор искусствоведения Гулбат Торадзе, – трудно, потому что его отличает удивительное богатство творческой палитры: образно-художественной, жанровой, стилистической, психологической. Рафинированный, интеллектуальный, чувственный мир симфоний парадоксально соседствует с балаганно-пародийным, порой плакатным буйством красок и ритмов его театральной музыки, тщательная выверенность и скрупулезный отбор оркестровых средств – с броской яркостью и пестротой поп-музыки. Самое же трудное заключается во все еще не разгаданной, как мне кажется, природе симфонической музыки Канчели, хотя за прошедшие годы появился целый ряд превосходных содержательных исследований, ей посвященных. В чем секрет массового, я бы сказал, гипнотического воздействия этой яростной и прекрасной в своей самоуглубленной созерцательности музыки, когда слушатель, точно завороженный, следит за перипетиями развертывающейся перед ним звуковой панорамы? Вот в чем главный вопрос и, должен признаться, однозначного ответа на него у меня нет, как не нашел я его и у других авторов, писавших о Канчели. Каждое новое прослушивание музыки Канчели открывает перед нами какие-то дополнительные художественные грани, высвечивает дотоле скрытые, но очень важные детали и нюансы».
«Единственный язык, который не нуждается в переводе – музыка, – говорил Гия Александрович в эксклюзивном интервью журналу «Русский клуб». – Исходя из этого, музыка возникает, с одной стороны, на абсолютно пустом месте, а с другой, за музыкой стоит многовековая традиция. Ведь мы ничего нового не создаем. Мы просто берем звуки определенной высоты, и с помощью определенных комбинаций иногда следуем за нашей интуицией, иногда – за каким-то душевным состоянием… Для меня очень большое значение имеет тишина. У меня какое-то особенное отношение к тишине, и я всегда стараюсь или в нее уходить, или из нее приходить. Вы знаете, абсолютной тишины ведь не бывает. У Джона Кейджа есть сочинение, которое называется «Четыре минуты тридцать три секунды». И ничего не происходит: выходит пианист, садится за рояль, сидит и потом уходит. Но и здесь абсолютной тишины не бывает, поэтому он и пошел на такой шаг. Всегда происходят какие-то дуновения, какие-то шорохи. Или ветер. Абсолютная тишина может быть только в Мавзолее Ленина».
Вспоминаются слова, которыми грибоедовцы выразили свою скорбь в трагические дни прощания с Гией Канчели: «Наши боль и скорбь – безмерны. Ушел великий композитор, сокровище грузинской нации, гордость нашего Отечества, наш старший товарищ. Мы никогда не забудем его доброго отношения к Театру Грибоедова, теплые слова, которыми он всегда поздравлял наш театр в дни праздников и юбилеев – для нас это всегда было не только большой радостью, но и честью. Нам нечем себя утешить – утрата слишком велика».
Увы, эти слова наполнены все той же болью. Время не лечит…


Нина ЗАРДАЛИШВИЛИ

 
«Жигулям» 50 лет

https://i.imgur.com/soJGOPF.jpg

Ровно 50 лет тому назад, 19 апреля 1970 года, с полуторакилометрового главного конвейера Волжского автозавода сошел первый самый дешевый в мире заднеприводной автомобиль «Жигули». За этот период в Грузии, как и в других республиках бывшего Союза, «Жигули» стали самым массовым видом городского транспорта. Начинался же АВТОВАЗ, как и все грандиозные стройки бывшего СССР, с директивы партсъезда, 27 июля 1966 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли после очередного съезда постановление о строительстве в городе Тольятти, названном в честь вождя итальянских коммунистов, нового автомобильного завода-гиганта. И уже 1 августа руководство Минавтотранспорта СССР путем покупки оснастки и лицензии автоконцерна «Fiat» подписало контракт и генеральное соглашение с представителями этой знаменитой итальянской фирмы.
Так началась новая эра в истории советского автомобилестроения. Кстати, после испытания на автомагистралях и дорогах СССР предложенных моделей советским инженерам пришлось внести свыше 800 изменений в конструкции первенца завода. Так, например, заново был сконструирован двигатель «ВАЗ-21 01», прозванный в народе «Копейкой». Этим летом будучи в Республике Беларусь я встретил на ее дорогах (а автодороги в этой республике просто загляденье) автомобиль данной серии, он еще надежно служил своему владельцу(!).
Зарубежные специалисты, знающие толк в промышленном строительстве были тогда настроены весьма скептически и с иронией отнеслись к дерзкому плану – построить за 3-4 года на голом месте современный автогигант мощностью 660 тыс. автомобилей в год. Мировая пресса пестрела тогда сообщениями о том, что «Россия садится на колеса». Еще бы, в те годы в бывшем СССР насчитывалось всего 220 тысяч машин, а в США – свыше миллиона.
Строительство Волжского автогиганта было возложено на Куйбышевгидрострой Минэнергетики и электрификации. Было решено выпустить первую продукцию завода к столетию со дня рождения В.И. Ленина – 22 апреля 1970 года. Так начал претворяться в жизнь один из самых сложных и грандиозных проектов СССР. С огромнейшим нетерпением ждали новых машин АВТОВАЗа в Грузии, где любителей автотранспорта было хоть отбавляй.
Великая стройка действительно была великой и по масштабам, и по размаху, а также по вкладываемым средствам. Однако в ходе строительства, особенно на завершающем этапе, стало ясно, что в прежние сроки уложиться невозможно. Сказывались советская расхлябанность, неаккуратность, что явно удивляло тогда итальянских представителей автоконцерна «Fiat». Пошли штрафы и санкции за срыв графика контрактных работ. Чтобы не ударить лицом в грязь перед Западом, Центральный комитет КПСС издал в начале лета 1969 годы секретное распоряжение, согласно которому  каждой советской республике предписывалось в срочном порядке командировать в Тольятти высококвалифицированных специалистов от инженера до каменщика.
Выполнение данного распоряжения ЦК Компартии Грузии возложил на Госкомитет СМ ГССР по использованию трудовых ресурсов, которым в те годы руководил блестящий организатор и замечательный человек, ветеран войны с полководческими наградами Михаил Герасимович Чиковани, заместителем которого был человек-легенда, знаменитый подводник, Герой Советского Союза капитан первого ранга Ярослав Константинович Иоселиани. В тот период я работал там в качестве завсектором информации. Подбор специалистов грузинского отряда поручили мне.
За короткое время, как и предписывалось «сверху», был сформирован стройотряд из 100 человек из разных городов и районов Грузии. Это были лучшие мастера своего дела. Перед дальней дорогой нас напутствовали Первый секретарь ЦК КП Грузии, кандидат в члены Политбюро Василий Павлович Мжаванадзе, один из активных участников защиты блокадного Ленинграда, бывший в ту тревожную пору членом Военного совета знаменитой 42-й армии, а также отраслевой секретарь ЦК Реваз Яковлевич Пруидзе. Они подчеркнули, что на нас возлагается особенная ответственность, и мы должны высоко нести честь республики.
И вот спустя часы мы уже в Тольятти. Начало июля 1969 года. Встретили нас весьма радушно, расселили по общежитиям и повезли на экскурсию. Первое, что бросилось в глаза, масштабность строительства Волжского автозавода. Только территория ВАЗа составляла 510 га, а общая развернутая площадь всех зданий и сооружений завода равнялась 2125 кв. км.! В его корпусах, объем которых был равен примерно 75 Исакиевским соборам или 10 Московским госуниверситетам, или 5 Волжским гидроэлектростанциям, разместится около 16000 единиц наиболее современного оборудования. И все это разворачивалось в широкой русской степи, примыкавшей к тольяттинскому бору и Куйбышевскому водохранилищу. Будущий же город уже приобретал вполне современный вид. Все увиденное и услышанное поражало нас.
Как нам тогда рассказали, предшественником Тольятти был город-крепость XVIII века Ставрополь, который при строительстве Куйбышевского водохранилища был затоплен. Тольятти, прильнув к голубой полоске великой русской реки Волги, образовался на незатопленных местах.
На следующий день после нашего приезда в Тольятти грузинскую делегацию приняло, как мы тогда выражались, высокое начальство. Было отрадно услышать, что Грузинская ССР первая из всех республик выполнила распоряжение ЦК КПСС. Оказалось, что немало посланцев Грузии, кто по комсомольской путевке, а кто и добровольцем, уже успешно трудятся на стройке и хорошо себя зарекомендовали.
Нам с удовольствием рассказывали о бригадире маляров Ревазе Турманидзе, который с 1967 года работал здесь. Немало лестного было сказано в отношении тбилисских монтажников Нодара Цкриалашвили, Барнада Гиоргадзе, Гиви Какабадзе, Якоба Шавлиашвили и др. Успешно трудились в СУ-12 Автозаводстроя студенты Грузинского института физкультуры Зураб Сопромадзе, Давид Дугашвили, Анзор Бахтадзе и многие другие. Здесь же работали и будущие педагоги из Телавского пединститута. У них была практика. В ходе теплой беседы зампарткома Куйбышевгидростроя Геннадий Васильевич Суворов спросил меня: «Интересно, а сколько метров могут оштукатурить за смену ваши мастера?» Спросив об этом скромно сидящих в углу зала ахалцихских братьев Лери и Бондо Капанадзе, я назвал услышанную от них цифру. Суворов, удивившись моему ответу, начал переговариваться с своими коллегами, а затем вновь спросил: «Вы не ошиблись, когда назвали цифру 25?» Вновь спрашиваю наших, те подтверждают сказанное ранее. Я не слишком сведущ в штукатурных делах, не сразу понял, что удивило наших хозяев. Оказывается, у них хорошим показателем считалось оштукатуривание 6-8 кв. метров. А здесь мы назвали цифру в 3-4 раза больше.
Хозяева решили без промедления проверить способности ахалцихцев. Загорелись и мы. Все направились к главному корпусу завода, где вовсю шли штукатурные работы, из-за которых часто срывался график монтажных работ.
Быстренько переодевшись, братья Капанадзе приступили к работе, и уже через минут 10 в воздухе замелькали мастерки, известковая смесь. Стена метр за метром покрывалась гладкой, словно отполированной штукатуркой. Они работали так слаженно, виртуозно и самозабвенно, что, казалось, здесь трудятся не штукатуры, а циркачи.
Восторгу наших хозяев не было предела. Вошли в раж и мы, поочередно поддерживали Лери и Бондо шутками, песнями  и даже импровизированными танцами. За 8 часов с двумя небольшими перерывами наши герои выдали «на-гора» почти 28 кв. метров оштукатуренной площади, и сделали свое дело настолько высококлассно, что главный инженер Куйбышевгидростроя Дмитрий Еремеев, проверив на второй день качество штукатурки, не уставал повторять: «Да вы только посмотрите, что за чудо свершили грузины. Их штукатурка ровная, ровная, блестит, как зеркало. Нам не надо будет наносить на нее малярку. Сколько времени и средств этим будет сэкономлено!»
Так пошла гулять по Тольятти слава о грузинском стройотряде, который впоследствии неоднократно награждался и премировался. Но удивлялись не только наши хозяева, удивлялись и мы, когда воочию столкнулись с фактами, которые в Грузии не имели места. На третий день, в воскресенье, мы решили прогуляться. От общежития до Волги лежала широкая степь. Вдруг мимо нас с шумом промчались мужики. Видим, бегут все, даже не останавливаясь на наши недоуменные взгляды, вопросы. Побежали и мы, поддавшись инстинкту толпы. На ходу наконец-то удалось узнать у одного бежавшего, в чем дело. Вытаращив на нас глаза, он скороговоркой брякнул: «Вы что, с неба свалились? Не видите, пиво завезли!»
И вот тут-то мы заметили у бежавших в руках полиэтиленовые кульки, а в середине поля – грузовик с цистерной. Пиво разливали в кульки. Здесь же, в поле, наполненные пивом «небьющиеся сосуды» мгновенно опорожнялись. Пили из кульков и прямо с ладоней. Кто-то подарил нам заветный кулек, и мы изрядно вспотевшие, потянулись за благодатным напитком. Он был густым, ароматно-хмельным и приятного на глаз табачного цвета. От выпитого пива наши пальцы слипались, словно мы вкусили настоящий хаши руками. Все это было так спонтанно, для нас необычно, но весьма азартно и вкусно. Кстати, и по прошествии полвека такого вкусного пива мне уже нигде не доводилось пить.
Однажды один из членов нашего стройотряда, уже распределенного по многочисленным объектам, обратился ко мне с просьбой. Оказалось, что Сико Гиркелидзе, окончив географический факультет ТГУ, ныне учился в Тбилисской Академии художеств, приехал же он в качестве маляра. С собой у него были чеканки собственного производства, которых тогда и в помине не было в тольяттинских кафе и столовых. Скромно попросил помочь ему в трудоустройстве в качестве оформителя культурно-бытовых объектов.
С этой идеей мы и направились к нашему знакомому Геннадию Суворову, с которым у меня сложились дружеские отношения. Захватили с собой, естественно, бутылку с чачей. Положив наш национальный «сувенир» на стол заместителя секретаря парткома, объединяющего свыше 40 тыс. членов партии КПСС стали излагать суть нашей просьбы. Он не дослушал нас до конца, он попросил дать попробовать чачи. Полный стакан опрокинул залпом. Сразу заблестели глаза. «Сейчас же мигом все устроим», – восторженно произнес Суворов и прихватив бутылку, завел нас в кабинет начальства. Отрезал сходу: «Петрович, давай быстрей стаканчик, тут грузины такую водку привезли, аж прямо огонь…». Тот стал искать стакан, не нашел второпях… Схватил стоящий на столе пенал с карандашами и ручками, мигом высыпал содержимое и подставил для налива. Также залпом опрокинул и ахнул: «Ну грузины, счастливцы, такую водку пьете!»
Как оказалось, чачу никто из них ни разу еще не пробовал. Естественно, вопрос Сико Гиркелидзе, был решен мгновенно. Уже позднее, когда я в очередной раз побывал в Тольятти, был очень рад успехам одаренного грузинского чеканщика…
Самым большим праздником в Тольятти был день зарплаты. Праздником для пьющих, тревожный для членов их семей, а также – милиции.
Кстати, грузины в Тольятти в тот период котировались не только как первоклассные труженики, но и как первые и надежные партнеры местных блюстителей правопорядка. Недаром местная милиция упрашивала наших ребят оказать им помощь и содействие, агитировала их стать дружинниками.
...Каким будет легковой автомобиль ВАЗа? Этот вопрос волновал тогда всех автолюбителей огромной страны по имени СССР. Кстати, старшее поколение хорошо помнит, что был объявлен Всесоюзный конкурс на лучшее наименование нового автомобиля и победителю обещали первенец АВТОВАЗа. В то время в Москву и Тольятти почта шла мешками, желающих стать обладателем вожделенного приза была чуть ли не вся огромная страна. Однако новый автомобиль так и не был вручен никому, как и не удалось установить авторство крестного нового автомобиля.
Легковая малолитражка была названа «Жигули». И об этом, кстати, первой сообщила республиканская газета «Заря Востока». Произошло это следующим образом. Находясь в очередной командировке в Тольятти по делам нашего стройотряда, я поинтересовался у генерального директора ВАЗа В.Н. Полякова, о том, как будет назван первенец автогиганта. Мне несказанно повезло с его ответом.
«Как раз сейчас проходит заседание комиссии, которой руководит главный инженер ВАЗа Евгений Федорович Башинджагян. Между прочим, он ваш соотечественник, родом из Грузии», – ответил гендиректор. Так я в этот же день познакомился с Евгением Башинджагяном. Было отрадно узнать, что столь высокую и почетную должность занимал наш земляк, он вырос и учился в Тбилиси, в ГПИ, со второго курса перевелся в Москву, где продолжил учебу. Затем работал в столичном проектном институте, после – назначение в Тольятти. Двухгодичная стажировка в Турции и Милане. И опять Тольятти.
Евгений Башинджагян сообщил, что только что на заседании комиссии было решено назвать первенец АВТОВАЗа «Жигули», и так получилось, что из журналистов я узнал об этом первым и также первой в СССР об этом написала тогда республиканская газета «Заря Востока», опубликовавшая мой материал из Тольятти. Небезынтересно отметить, что вскоре Е.Ф. Башинджагян был назначен заместителем министра автомобильной промышленности СССР. Кстати, он потомок знаменитого нашего соотечественника живописца Геворка Башинджагяна (1857-1925).
Выпуск первенца Волжского автогиганта был приурочен к 100-летию со дня рождения вождя революции Владимира Ильича Ленина – 22 апреля 1970 года. Автомобиль сошел с главного конвейера завода в канун юбилея 19 апреля, сверкая необычно яркой краской под радостные возгласы тысяч советских тружеников, вложивших свой труд в строительство этого чудо-завода. В числе почетных тружеников завода – представители Грузии. По громкоговорителю с утра того весеннего радостного дня разносятся слова диктора, который называет поименно ударников труда. Среди них – руководитель стройотряда Гиви Шанидзе, тбилисские инженеры Джумбер Метревели, Гиви Ревазишвили, Важа Торадзе; бригадиры – И. Хубеджишвили, Г. Микаэлян, Р. Бежиашвили; маляры – В. Бартиа, И. Шенханджинов; электросварщик – Т. Очхикидзе, который отличался и в спорте, став чемпионом Тольятти по вольной борьбе в среднем весе; штукатуры – Лери и Бондо Капанадзе, Резо Куртанидзе из Ахалцихе, Гиви Авалиани из Вани, Бухути Джинчарадзе из Самтредиа и другие.
Несмотря на огромнейший фронт работ 60-тысячный коллектив сумел уложиться в сроки (правда, это обошлось бывшему СССР намного дороже, поговаривали, что чуть ли не в 4-5 раз больше первоначальной стоимости АВТОВАЗа, которая равнялась 400 миллионам долларов США. В том юбилейном году было выпущено 28 500 машин. А всего за полвека АВТОВАЗ выпустил более 30 миллионов легковых автомобилей.
Первые «Жигули» ВАЗ-2101, прозванные в народе, как мы уже отметили выше, «Копейкой», появились в Грузии в середине лета 1970 года. Его обладателями стали передовики Волжского автогиганта. Стоимость «Жигулей» была тогда 5 500 советских рублей. Однако, как помнит старшее поколение, достать вожделенную машину можно было по большому блату или же переплатив 2-3 тысячи рублей. Постепенно СССР пополнялся разными модификациями продукции Волжского автогиганта, который вскоре вышел на полную мощность. Это – все запланированные и вновь разработанные модели: «Нива», «Лада», «Калина», «Самара» (кстати, городу Куйбышеву вернули его прежнее название – Самара) и др. Так, легковые автомобили марки «Жигули» стали основным транспортным средством для миллионов граждан СССР. И даже в наши дни новая модификация легкового автомобиля «Лада Веста» стала второй по популярности машиной в России впервые с момента выхода модели на отечественный рынок. Этой модели сопутствовал выпуск современных легковых машин кроссовера «Лада x-ray», «Лада гранта», «Лада ларгус», «Лада 4х4», «Лада Приора» и др.
Кстати, по качеству производимых транспортных средств АВТОВАЗ занимает 15 место (вместе с другими российскими автопроизводителями) в мире. В РФ Волжский автогигант был и остается крупнейшим производителем легковых машин.
В Европе Волжский автогигант прочно удерживает второе место после Германии. Хотя на долю России сегодня приходится приблизительно 3% из общего количества производимых в мире легковушек.
В нынешнем году немало юбилейных дат из истории советского автомобилестроения. Пожалуй, будет уместно здесь вспомнить рождение первого американского джипа фирмы Виллис – это было в 1940 году 13 ноября. До конца Второй мировой войны знаменитая фирма выпустила 361 тысяч единиц. Из этого количества СССР в годы Второй мировой войны получил по лендлизу 51 тысячу машин, что оказало СССР большую помощь в оперативном передвижении командно-офицерского состава Красной армии.
70 лет назад в СССР появился седан представительского класса «Зим», а полвека назад – на смену легковому автомобилю – «танка», как прозвали эту модель седана среднего класса «Волга ГАЗ-21» за особую прочность, был выпущен тем же Горьковским автозаводом, как говорится, массовым тиражом – «ГАЗ-24».
В связи с выпуском отечественных автомобилей в народе сохранились несколько забавных историй. Когда после войны в СССР в 1946 году подготовили к массовому выпуску более комфортабельный легковой автомобиль на смену знаменитых и легендарных «ГАЗ-М-1», прозванных в народе «ЭМ-кой», естественно, специально пригласили И. В. Сталина, который внимательно ознакомился с новинкой советского автопрома, а затем спросил, как ее назвали. Ему ответили: «Родина». Сталин посмотрел на министра автомобильной промышленности и спросил: «И за сколько вы собираетесь продавать «Родину»?»… Так появилась «Победа М-20». Кстати, она стоила 16 000 советских рублей. Шахтеры и горняки были в состоянии их купить на зарплату за 2-3 месяца. Что и сделал вскоре знаменитый шахтер номер один в СССР Алексей Стаханов, которому Сталин предоставил квартиру в известном правительственном доме на Набережной, а Хрущев после Сталина выселил его из этого дома. Аналогичным образом пригласили вождя и отца всех народов показать другой новый советский автомобиль «Москвич». Сталин осмотрел машину, сел рядом с водителем, а затем пригласил сесть в машину директора завода. Тот покраснел, сразу понял оплошность – машина была двухдверной, не мог же он попросить Сталина выйти из машины, чтобы сесть самому.
Уместно будет в этом материале упомянуть красноречивый факт. В 1958 году советским создателям «Волги ГАЗ-21», «Чайка ГАЗ-13» и грузовика «ГАЗ-52» на Всемирной выставке в Брюсселе присужден в 1958 году Гран-при. Да, были успехи в автомобилестроении у СССР…
Время быстротечно. Сегодня в Грузии на ее автострадах и городских улицах взамен некогда престижного автомобиля «Жигули 2101» уже давно комфортно себя чувствуют престижные иномарки передовых автофирм мира – автопродукция Германии и США, Японии и Франции, Кореи и Италии…


Леван ДОЛИДЗЕ

 
ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА МЕЖДУНАРОДНОЙ ЖУРНАЛИСТИКИ

https://lh3.googleusercontent.com/_j8gNKpyPODWWV4AYxNd2zi1dWGxcGFp-oG9huxre0BFwStlNiFxyf12qzBMi9Ut8V0CfQ3BAZhFHPZDb8UFvprHyUaF8fI74f2tij_XBh3IhviM6kQsHUC2RZqpVFoc8-PIIIiJrcaU3LyOjX6NaUsWlSd9vMicEBwY2v1Yo1Tp0aZrCzVs9zunMIXmPvgC1brbdUhAGYtarLjLHQz3fdXgvehdrB6SCttuUInT6QS33BJTWCaY_17eJ0G5W715wkhhkqo1cgdmdkAedO0wyS39l5M30id1uQxEeqdKgfcaqGXdW2qKAoDzxx9X8aYUoZ_0SfGLocg5zgKzQDMcu8XDKG_6rlfvgzUXgXtdbgFHGJ5e0LqcZg9UeVu4jpSrYyoWLOwm9kGzMG_1UcBd3Y1RRguHAGnc7nTvKdomSIMjUg_hZonVnwFZ8uUUHvhAejLr1sP_NJ0OPmI0Oof2w-swaTKcdZWQ-WXS-m6-bqDp-YEKH8MFHpDSlIqWOhJiCJnBm-BvToDcIXMqJ_Yp-iMaZSJlVcWPDSIZEEh7KcQ7WYk-4b4RTUWghanKUbBKE82uGzfTeLSzxZHZx2_wN5PJmnHJs3UIPjRRFw222SCFIaURd_vPtFICLRM-gAHmiXGvHS0elP8NW6swj1-VzAwwIHwmm8s=s125-no

Мэлор Стуруа! Это имя знакомо всем, кто имел или имеет отношение к журналистике, а в его читательской аудитории куда больше ста миллионов! В этом году ему исполнилось 90 лет. По просьбе известинцев Мэлор Стуруа специально прилетел в Москву из США, где он сейчас живет и работает, чтобы в кругу коллег и почитателей его таланта отметить юбилей. В одной из самых популярных газет наш земляк побил все рекорды по стажу работы в «Известиях» – 53 года без перерыва! Однако с «Известиями» Стуруа практически не расставался почти семь десятилетий!
Карьера журналиста Мэлора Стуруа – одна из удивительных и даже парадоксальных: прийти в «Известия» еще при Сталине, привозить материалы на согласование в МИД СССР еще Вышинскому, а потом стать ключевым сотрудником легендарной аджубеевской редакции, долгие годы работать собкором в Лондоне, Нью-Йорке. И на протяжении своего долгого журналистского пути общаться со всеми первыми лицами советской и постсоветской эпохи, кроме Андропова, а также с сотнями самых известных в мире людей, среди которых были короли и королевы, президенты и премьер-министры, видные ученые, звезды эстрады и спорта, маститые литераторы, режиссеры, художники…
Так получилось, что Мэлор Стуруа оказался единственным журналистом, кому «зеленую дорогу в «Известия» проложил сам Сталин!
Однако перед этим событием мы расскажем читателям историю семьи Мэлора. Мэлор Стуруа, как и его младший брат – не менее известный журналист, писатель и государственный деятель Дэви, родился в Тифлисе 10 апреля 1928 года. Отец и родной дядя будущих метров журналистики были профессиональными революционерами, участниками борьбы за советскую власть в Закавказье. Отец Мэлора и Дэви Георгий Федорович Стуруа (1884-1956) занимал ряд руководящих постов в Закавказье, а в 1942-48 гг. был председателем Президиума Верховного Совета ГССР. Дядя Мэлора и Дэви Иван (Вано) Федорович Стуруа (1876-1931) был членом ЦКК ВКП (б), а с 1924 года – членом ЦИК СССР. Был весьма близок с А.И. Микояном, даже сидел с ним в Бакинской тюрьме, откуда помог ему выбраться.
Неудивительно, что старый революционер назвал старшего сына, как и младшего акрониматическими именами: МЭЛОР (Марк-Энгельс-Ленин-Октябрьская Революция), Дэви (Дитя эпохи Владимира Ильича).
Когда Красная армия во главе с Орджоникидзе и Кировым брала Тифлис, дяди со стороны отца будущих журналистов сражались вместе с ней, а дяди со стороны их матери Нины Абуладзе обороняли от них грузинскую столицу. Как вспоминает Мэлор Стуруа, «вражде грузинских Монтекки и Капулетти положила конец любовь и женитьба наших родителей – Георгия и Нины»…
Окончив в 1944 году с золотой медалью Первую тбилисскую школу, Мэлор, по совету отца, поехал в Москву поступать в Московский государственный университет на факультет международных отношений, будущий МГИМО. Спустя три года в Москву приехал его младший брат Дэви, который поступил на филологический факультет МГУ, а затем – после открытия отделения журналистики – перешел на него. Братья, которые друг без друга дня не могли прожить, оказались опять вместе. Однако их счастливая совместная жизнь вскоре была омрачена. В 1949 году их отец – Георгий Стуруа, член партии с 1901 года был обвинен в абсурдной «тоске по троцкизму» и снят со своих должностей. Это событие было как гром среди ясного неба, особенно для детей. «Несмотря на то, что отца не арестовали и даже не исключили из партии, – вспоминает Мэлор Стуруа, – мы все оказались «мечеными». Я, например, уже не мог мечтать о дипломатической карьере, хотя и окончил МГИМО с отличием. Естественно, пятно легло и на биографию Дэви… Был, конечно, еще один момент, уже не статусный и психологический, а чисто финансовый. Оказавшись за бортом, отец уже не мог помогать нам материально. Мне с Дэви пришлось жить на наши стипендии».
Сегодня это обстоятельство может удивить очень многих в Грузии, однако, как рассказывал Дэви Стуруа, семья Георгия Стуруа, несмотря на высокие должности, жила весьма скромно, у его детей не было велосипедов. На все мольбы детей их отец непреклонно отвечал: «Вот когда вырастите, сами купите и велосипеды, и все, что вам заблагорассудится. В ваши годы у меня была одна длинная рубашка. Даже штанов не было…». Все, кто знал одного из старейших большевиков Георгия Федоровича Стуруа, подчеркивали его потрясающую скромность, порядочность, честность, готовность всегда прийти на помощь нуждающемуся.
Так случилось, что в «Известиях» тогда работали практикантами несколько студентов МГИМО, в том числе и Ярослав Шавров, друг Мэлора Стуруа. Ярослав, зная неординарные способности Мэлора, предложил писать за него для газеты: ему известность, Мэлору – гонорар (он рано женился и рано обзавелся наследниками и к тому времени был единственным кормильцем в семье). Вскоре редактор иностранного отдела В. Кудрявцев обратил внимание на то, что Шавров «стал писать лучше». Тому пришлось открыть правду. Так Стуруа приехал в «Известия». Оформление шло как по маслу, пока кадровик не наткнулся на «тоску по троцкизму» отца Стуруа.
Мэлору Стуруа помог тогда близкий друг семьи, член Политбюро ЦК ВКП (б) А.И. Микоян, который позвонил главному редактору «Известий» К. Губину. За их разговором последовал разговор с самим И.В. Сталиным, который строго напомнил редактору, что дети за отцов не отвечают. 6 февраля 1950 года Мэлор Стуруа стал известинцем…
Как говорится, много воды утекло с той поры. Мэлор Стуруа, можно сказать, вихрем ворвался в журналистику. Все, что выходило из-под пера блестяще мыслящего и прекрасно излагающего суть, тонко разбирающегося в сложностях международных событий, вскоре принесло грузинскому журналисту всемирную славу. За более чем 70-летиюю журналистскую деятельность Мэлор Стуруа написал десятки тысяч статей, опубликовал более 30 книг, которые выходили полумиллионными и даже миллионными тиражами, переводились на многие иностранные языки. Он является автором нескольких сценариев художественных и документальных фильмов…
Журналистская и писательская деятельность нашего именитого земляка была отмечена премиями имени В.В. Воровского, им. Алексея Толстого, Союза писателей СССР. Он обладатель «Золотого пера» международного Союза журналистов, премии независимой печати Нью-Йорка за самый сенсационный материал. Мэлор Стуруа награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, «Знак Почета», грузинским Орденом Чести, медалями, десятками грамот и дипломов. Хотя больше всех его обрадовало присвоение ему звания Почетного гражданина города Тбилиси!
Вехи его журналистской деятельности: в 1964-68 годах М. Стуруа был собственным корреспондентом «Известий»в Великобритании, затем в США – до 1972 года, и снова в Великобритании до 1977. Помню, будучи молодым журналистом, мне довелось познакомиться с Мэлором Стуруа в Центральном Доме журналистов в Москве. Мэлор Георгиевич обращал на себя внимание своей неповторимой внешностью, манерой разговора, аристократичностью, элегантностью. С первой же встречи впечатляли огромный багаж знаний, точность суждений, лаконичность. Когда в 1967 году в Лондоне не стало актрисы Вивьен Ли, то Мэлор Стуруа оказался единственным из сотен журналистов, кто отметил, что пришедший первым в то пасмурное утро великий Лоуренс Оливье и поцеловавший в гробу Вивьен Ли – главную любовь своей жизни, – одел на палец левой руки золотое обручальное кольцо, подаренное ему Вивьен в день их помолвки. И хоть это печальное событие освещалось во всех подробностях, эта деталь Мэлора Стуруа, эта «изюминка» изумила всех.
И еще один важный штрих из долгого журналистского пути нашего земляка. Это из интервью с Мэлором Стуруа в связи с его 90-летием, опубликованном в апреле 2018 года в газете «Московский комсомолец». На вопрос журналиста: «Мэлор, а вы, простите, сотрудничали с КГБ?» – Вот здесь я чист как стеклышко. – А вас хотели как-то завербовать? – О, конечно. Они меня просто брали за горло, а я говорил: нет, я не буду с вами сотрудничать…» Вот тебе смелость, независимость. Таков был Мэлор.
Особая тема – взаимоотношения братьев Стуруа. Оба безумно любили друг друга. Когда Дэви Стуруа избрали секретарем ЦК КП Грузии, ему было 30 лет, это было в практике СССР большой редкостью. Его именовали «самый романтичный секретарь».
«…Однажды, – вспоминает Мэлор Стуруа, – Дэви позвонил мне в Миннеаполис и сказал следующее: «Мы так редко видимся с тобой за последние годы, что может вообще больше никогда не увидимся. Поскольку ты не можешь ехать в Тбилиси, а я не могу приехать к тебе в Америку, давай встретимся на полпути – в Москве». Все дни, проведенные тогда в Москве, братья не расставались буквально ни на час, словно подсознательно чувствуя, что это их последнее свидание. К сожалению, так и произошло.
В конце января 2001 года я увидел Мэлора Стуруа в Тбилиси на похоронах своего любимого брата Дэви, или же Карго, как называли его в семье. Дэви Стуруа ушел из жизни, но никогда из сердца своего старшего брата. Братьям несказанно повезло в выборе подруг жизни. Дэви Стуруа и Маквала Илуридзе родились в один и тот же день, месяц, год – 11 февраля 1931 года и отпраздновали свадьбу также 11 февраля, но уже в 1954 году. Любовь супругов достойна сценария фильма, романа… Я счастлив, что в последние годы подружился с одним из умнейших и интеллигентнейших граждан Грузии и даже успел поработать с ним в одной из организаций Грузии. Когда вышла моя очередная книга «Генералами не рождаются», Дэви Стуруа не только написал теплую рецензию, но и сам отнес ее редактору «Свободная Грузия»…
Такая же прекрасная семья у Мэлора Стуруа. Вот уже несколько лет он живет в США в городе Миннеаполисе штата Миннесота со своей супругой со студенческих лет Эддой Клоковой. Мэлор Стуруа – профессор политологии местного университета. У братьев Стуруа по два взрослых сына, которые назвали своих первенцев в честь именитых дедушек.
Мэлор Георгиевич в свои 90 лет полон оптимизма и планов. Дай Бог им осуществиться…


Леван ДОЛИДЗЕ

 
С ЮБИЛЕЕМ, ПАРК «ФУНИКУЛЕР!»

https://lh3.googleusercontent.com/npHaqbia8cSZxhFNNcZzBaL0fH8_Qx_w5-AGsDf8U6Kcppr3Fi8VkHZRlUUuzzR4zhKajLet5_nMzjub9RJTVyFsJTfuJ6Im-J7i-UOgg0qG55YpoY2TwB-ThYi7waIDednRTmH8KJIKqclEnhztu-8JwaiEwQxY9L1RrBCZeD_7ZPnv6KRMj3F_aXiB50EF_q6WLTsNPRF0FeY9JcgqpolpsIFDVQQHqDm_URVyCKJbPuKJENx61DNtYQYaAKUBUneSWNd_DqCHqpQgfr1x8f5KmybrR8cPykCegKz-OzzkwPW0bIlYnrZMcyR9YxcB0ASl3A453_5_TkmlDzQZczKa5fNANz7fezjofDxeIbVeQsF5oaCNOxzy7ld2NJ6x37BW5HmpLcAb0wBlORxKw6TdVIFNlR6K94cw-Yhz9DRyKEiyhQdmKcKTMWqEgcr6hD-f9a2qvvLxwojWdzIhfiGodEc63M95cbXZcxfKKiRSaYZcBvZpIZBYa1eXhwijMED9-HfGMA0TMXN86VwxppdIk3U14wUgunAKiD1VlIMsu_mU-MwFB4vbukAipBS8IkDStw1r8EFDDdABi3xOX6QtpbzWS_oVaoJv97gHzVHHuQjS65dT7fFtRXk-px7sB9zBTif-94CkleuF920Pfh6d=s125-no

Один из тбилисских юбиляров нынешнего года – знаменитый парк на горе Мтацминда, для старожилов – «Фуникулер». Он появился 80 лет назад в том виде, в котором его помнят многие поколения горожан, и стал основой для нынешнего, преображенного места отдыха и развлечений. «Вот это – аудитория! С эстрады этой горы можно разговаривать с миром»… «На вершину этой ресторанной горы поднялись по канатной железной дороге. Тифлис в тысячах огней медленно уползал в преисподнюю. Заговорщики поднимались прямо к звездам». Обе фразы – о вершине горы Святого Давида. Первую из них в 1914 году произнес, придя сюда, Владимир Маяковский. Вторая через 14 лет описала подъем на фуникулере Бендера, Воробьянинова и Кислярского – героев «Двенадцати стульев» Ильи Ильфа и Евгения Петрова. Правда, прозвучали эти слова задолго до рождения юбиляра, но они напоминают о том, что небольшой парк здесь все-таки был и раньше. О чем, кстати, не знают не только некоторые тбилисцы, но и составители многих справочников… Впрочем, это – для сведения. Главное в другом: мы хотим напомнить читателям, что всеми любимый парк, наш «Фуникулер» официально открылся в 1938 году.
Отдыхать на Мтацминда тифлисцы полюбили еще в ХIX веке, из летней «преисподней» на высоту свыше 400 метров приезжали на пикники. За той частью горы, которая видна снизу, простирается обширное плато, и муниципальные власти стали подумывать о постройке там новых кварталов с горным курортным климатом. А раз так, то понадобился специальный общественный транспорт, и им стала канатно-железная дорога – фуникулер. В 1900 году городское самоуправление подписывает с бельгийским «Анонимным обществом трамваев Тифлиса» договор о строительстве этой дороги. То, что фуникулер создавался не просто для любования живописной панорамой, а для сообщения с жилыми кварталами на плато, свидетельствует такой пункт договора: проезд должен быть бесплатным не только для детей до 5 лет, но и для почтальонов, полицейских и жандармов. То есть, как и во всех городских трамваях.
Строительство начинается в 1903 году, и всего через пару лет московская газета «Русское слово» публикует в номере от 30 декабря такое сообщение: «Тифлис. 29 декабря. Закончена постройка фуникулярной железной дороги на гору св. Давида. На днях на ней откроется движение. Это единственное в России сооружение построено по типу дороги на Везувий. Предполагают, что с открытием фуникуляра сильно возрастут цены земельных участков на горе св. Давида». Цены поначалу действительно взвинчиваются, однако на этом благие намерения о строительстве «нового города» исчерпываются. И приложение к «Кавказскому календарю» на 1913 год «Справочная книга по гор. Тифлису» сообщает следующее для тех, кто поднимется на Мтацминдское плато: «С верхней площадки Фуникулера открываются роскошные виды на Тифлис и его окрестности, в особенности на гору Казбек и, вообще, на цепь снежных вершин Кавказского хребта. В здании верхней станции есть буфет».
Обратим внимание на последнюю «достопримечательность». Этот буфет – не единичное явление, с ним конкурируют духаны, не испытывающие недостатка в посетителях. Тифлисцы по-прежнему любят отдыхать здесь, а свято место, как известно, пусто не бывает, тем более на вершине Святой горы. Вместо городской застройки здесь появляются многочисленные питейные заведения на любой вкус, любые финансовые возможности. Отсюда и репутация «ресторанной горы», с которой «можно разговаривать с миром», и на которую «прямо к звездам» привозят гостей, потрясенных панорамой, открывающейся во время застолий. Ну, а для тех, кто поднимается сюда не только для того, чтобы попировать, возле верхней станции фуникулера разбивается небольшой парк, а перед ее зданием создается узкая обзорная площадка, с которой действительно «открываются роскошные виды на Тифлис и его окрестности». Средняя же станция фуникулера – и для верующих, стремящихся в храм Святого Давида, и для желающих поклониться могилам Александра Грибоедова и Нино Чавчавадзе.
В целом же территория плато оставалась неблагоустроенной, и в 1935 году власти решают создать там, как говорили в советское время, парк культуры и отдыха площадью в почти 100 гектаров. С выполнениями решений партии и правительства не затягивали, и уже в 1938 году такой парк появился над вновь озелененными склонами Мтацминды. Для культурного развития в нем были планетарий, читальни, лекториумы, кинотеатр, открытая эстрада… А для отдыха – тенистые аллеи, кафе, киоски, спортплощадки, биллиардная, бассейн, комната тихих игр, небольшой зверинец, карусель, детский сектор, фонтаны, беседки, в одной из которых по выходным дням играли военный или милицейский оркестры, обширные обзорные площадки, потом появилось колесо обозрения. И, конечно, знаменитый ресторан в новом здании верхней станции – с ажурной колоннадой и широкой террасой. По вечерам его посетители любили и потанцевать, пока их чада чудесно проводили время в детской комнате под присмотром воспитательниц в обязательных белых халатах. А киностудия «Грузия-фильм» приводила сюда героев своих лирических фильмов.
Что же касается архитектурной стороны, прочтем мнение специалистов. Отрывки из статьи об этом парке в 11-м номере журнала «Архитектура СССР» за 1938 год:
«…Все здесь чудесно изменилось за последние годы. На голом, с трудом осваиваемом, каменистом участке в два сезона разбит обширный парк... В центре композиции находится главное здание со станцией. Парк и особенно главное здание воспринимаются радостно… Наличие на плато постоянных ветров обязывало к такой расстановке и композиции зданий, которые обеспечивали бы максимальную аэрацию помещений в душные летние дни. Одновременно надо было особо позаботиться о местах, которым угрожала сильная заветренность… Гора Давида служит ярким архитектурным акцентом, вписываясь в город как его пластический фон и объемно-высотная доминанта, видимая со всех точек. Архитектурное завершение горы должна было слиться с ее силуэтом в органическое целое. Художественные традиции Грузии изобилуют примерами замечательного синтеза архитектуры с природой.
Таким образом, первая задача касалась планировки самого парка, характера его строений и вида сверху на город. Второй, более сложной задачей и отчасти противоречащей первой являлось включение горы Давида в качестве одного из значительнейших пластических элементов в композицию самого города.
Молодые архитекторы сконцентрировали главные архитектурные элементы парка в центре на вершине горы, максимально используя существовавшее ранее здание станции… С точки зрения организации видовых площадок и выразительности архитектурного решения парка и зданий, взятых сами по себе, задача решена очень удачно. Архитектуре как главного здания, так и отдельных киосков придана легкость и ажурность; в композиции и архитектурных формах отдельных объектов чувствуется свежесть творческой мысли и умелое использование местного колорита.
Терраса – самая замечательная часть здания, которая производит исключительно сильное впечатление. Она представляет собой очень длинную, широкую галерею с арками на высоких стройных колоннах, с узорными решетками и сквозным ажурным потолком… Террасы охватывают здание со всех сторон, с них открываются замечательные панорамы. В общей композиции здания и его архитектурной деталировке авторы умело сочетали мотивы грузинской архитектуры с классическими образцами Ренессанса… Снаружи здание венчается небольшим, хорошо прорисованным карнизом; конструкция здания железобетонная, фасады отделаны мраморной крошкой бледно-серого тона. Лестницы из шрошинского, а колонны из искусственного мрамора, полы мозаичные, мраморные… По бокам от главного здания разбиты газоны с цветами и фонтанами, с левой стороны по линии длинной оси здания расположена обширная видовая площадка с барьером и киоском в центре… Архитектура малых форм в парке выполнена с большим вкусом. Парк рассчитан на 20.000 посетителей. Обычно средняя посещаемость – 5.000-10.000, в выходные дни – до 30.000 человек».
Парк, естественно, носил имя Сталина, а к памятнику вождю на центральной площадке вела от станции фуникулера широченная лестница. И раз уж речь зашла о памятнике, надо сказать о том, что знают лишь единицы: именно из-за горы Мтацминда столица Грузии могла стать обладательницей самой высокой сталинской статуи, придававшей городскому ландшафту абсолютно дикий вид. Гора должна была стать естественным, а здание верхней станции фуникулера – рукотворными постаментами 80-метровому монументу вождя народов. Для сравнения: высота статуи Мать-Грузия на Сололакском хребте – 20 метров. По склону Мтацминды, по обе стороны от линии фуникулера должны были широко раскинуться лестницы, начинающиеся с огромной площади у подножья горы – с аркадой, фонтанами, монументальными зданиями со шпилями.
В комментарии к эскизам проекта, представленного первому секретарю Центрального комитета Коммунистической партии Грузии Кандиду Чарквиани в июле 1948 года, говорится: «Таким образом, природный тбилисский акрополь – гора Давида соединится со всем городом одним из великих символов. Мною принято решение о размещении монумента в восточной стороне парка, лицом к востоку, то есть, к городу, это позволит утром видеть подсвеченный восходящим солнцем облик строений, а вечером мы получим возможность долго наблюдать силуэт, который будет эффектно проецироваться на фоне заходящего солнца. Это будет единственный пример грандиозного выражения грандиозной личности».
Автор этого текста… талантливый аджарский архитектор Богдан Киракосян. На родине он создал Батумский летний театр, более полувека украшавший приморский бульвар, колоннады этого бульвара и Парка 6 мая (бывшего Пионерского), Дом культуры в Натанеби, ресторан «Махинджаури», здания, во многом определившие облик Батуми. Все это – легкое, пронизанное светом, и вдруг – нехарактерные для него помпезность, гигантизм и тяжеловесность… Трудно представить, что, работая в Батуми, он вдруг озарился идеей создания гигантского монумента в столице республики. Ясно, что это было задание «сверху», приуроченное к 70-летию вождя. К счастью для Тбилиси, проект по каким-то причинам не был утвержден, город избежал памятника-монстра, а «Фуникулер» остался уютным местом отдыха, был таковым до начала 1990-х...
В материале, посвященном парку-юбиляру, не будем в деталях вспоминать грустные факты его биографии, связанные с канатными дорогами, ранами, нанесенными войной 1991-92 годов, рейдерским захватом обновленного парка в 2007-м… Не идет детальный разговор и о храме Святого Давида, Пантеоне рядом с ним, создателях и параметрах фуникулера и его станций, телевизионных вышках и многом другом: все это – темы для отдельных статей. Но одну фамилию – Курдиани нельзя не вспомнить.
В 1938 году парк разбивают и обустраивают по проекту 26-летних супругов-архитекторов Захария и Надежды Курдиани. В 1972-ом здание верхней станции канатно-железной дороги вместе с ними реконструирует их сын Алико. Он же вместе с сестрой-художницей Ламарой проводит здесь вторую реконструкцию в 1981-м. А уже его сын Шакро становится главным архитектором третьей реконструкции, фактически возрождения искалеченного войной здания – одного из символов Тбилиси. Консультант по художественной части – его тетя Ламара. Перед началом работ они ставят два условия: сохранить первоначальный облик строения и установить мемориальную доску Захарию и Надежде. Так и произошло. А в 2009 году у этой доски отмечали 100-летние юбилеи супругов – создателей горного оазиса…
Однако общеизвестно, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Поэтому еще раз поздравив парк-юбиляр, взглянем на фотографии, иллюстрирующие его историю. На них есть что посмотреть, что вспомнить. Особенно тем, кто продолжает называть это место не «Бомборой», не Мтацминдским парком, а «Фуникулером». Исконно по-тифлисски.


Владимир ГОЛОВИН

 
<< Первая < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 Следующая > Последняя >>

Страница 1 из 7
Вторник, 09. Марта 2021